Ο Behrad Ansari έχει τραβήξει πολλά. Η καθημερινή ζωή έχει γίνει μια πράξη εξισορρόπησης μεταξύ λογαριασμών και της πιθανότητας να πνίγεται στη δουλειά. Πριν συναντηθούμε, λέει από το τηλέφωνο:
-Οι περισσότεροι από εμάς ζουν μια προβληματική ζωή, ή δεν μπορούν να βρουν άλλη δουλειά. Εμείς είμαστε που αποδεχόμαστε αυτές τις συνθήκες εργασίας.
Στο διαμέρισμα μυρίζει καφές και χαρτοκιβώτια μετακόμισης. Ζητά συγγνώμη για τη λιτή επίπλωση. Έχει μόλις μετακομίσει σε ένα δυάρι διαμέρισμα σε δεύτερο χέρι. Από το μπαλκόνι στον τρίτο όροφο έχει θέα το προάστιο της Tensta.
Στη κουζίνα είναι το τραπέζι έτοιμο για πρωινό: κούπες, ζάχαρη, ένα βάζο με στιγμιαίο καφέ και ενας βραστήρας νερού.
Η κόκκινη λάμπα του βραστήρα ανάβει κάθε πρωί στις έξι. Δεκαπέντε λεπτά αργότερα εξαφανίζεται ο Behrad έξω στον κρύο πρωινό αέρα, είναι λιγότερο από 100 μέτρα κάτω στην άσφαλτο, στο πάρκινγκ, που ξεκλειδώνει την πόρτα του οδηγού στο σκούρο μπλε, για ειδικές ανάγκες ταξί και κάνει log in μέσω της οθόνης του τερματικού. Δώδεκα ώρες αργότερα τελειώνει η εργάσιμη ημέρα. O Behrad Ansari παρκάρει, ξεκλειδώνει την εξωτερική πόρτα και είναι πίσω στο διαμέρισμα του....(συνεχίζεται)
Είναι ένα βράδυ Παρασκευής. Σήμερα, έχει οδηγήσει δεκάδες ηλικιωμένους και αρρώστους ανθρώπους, στη περιοχή της Στοκχόλμης. Χωρίς οδηγούς σαν τον Behrad Ansari θα ήταν φυλακισμένοι στα σπίτια τους. Ωρομίσθιο;
- Ο μέσος όρος είναι περίπου 70 κορώνες χωρίς τους φόρους, λέει. Μερικές φορές περισσότερο, συχνά λιγότερο.
Στο τραπέζι του καφέ είναι τα ντοσιέ. Σε αυτά υπάρχει μια περίληψη των τελευταίων ετών: Ο Behrad έχει εργαστεί ως διερμηνέας, είχε επινοικιάσει ένα σουπερμάρκετ ICA και ένα γραφείο ενοικιάσεως αυτοκίνητων. Μια μέρα, έντεκα χρόνια πριν, ζητούσε η Εφορία εκατοντάδες χιλιάδες σε φόρους που δεν είχαν αποδοθεί.
Πάλεψε για να απαλλαγεί από το χρέος. Τα πρώτα πέντε χρόνια πέρασαν έτσι. Μια λύση ήταν να δουλεύει στο σουπερμάρκετ την ημέρα και να οδηγεί ταξί τη νύχτα. Είχε φτάσει να εργάζεται επί 19 ώρες την ημέρα! Οι εταιρείες χρεοκόπησαν, αλλά τα χρέη των φόρων παρέμειναν. Η έξτρα δουλειά έγινε πλήρους απασχόλησης.
Η νέα εποχή ξεκίνησε την ίδια ημέρα που η Δυτική Γερμανία νίκησε την Τσεχοσλοβακία στο Παγκόσμιο Κύπελλο ποδοσφαίρου στη Ρώμη την 1η Ιουλίου 1990. Τότε άρχισε αυτό που η Ένωση Εργαζομένων Μεταφορών βλέπει ως μια σταθερή κατηφορική πορεία.
- Δεν ξέρω αν θα φτάσουμε ποτέ στο πάτο. Ελπίζω να μη το κάνουμε, είτε, λέει ο Lennart Sköld που είναι συνήγορος του πολίτη σε θέματα Μεταφορών. Νωρίτερα το κράτος αποφάσιζε πόσα αυτοκίνητα θα είναι έξω στους δρόμους κάθε πόλης, ποιες ώρες της ημέρας θα είναι έξω, και τι θα έδειχνε το ταξίμετρο όταν ο πελάτης έφτανε. Η Αγορά των Ταξί βασίστηκε σε μια πολιτική ιδέα που θα διασφάλιζε ότι πάντα θα υπήρχε δυνατότητα να πάρει κανείς ένα ταξί - και ότι η αγορά ήταν αρκετά ανταγωνιστική, ώστε οι εταιρείες ταξί θα μπορούσαν να επιζήσουν κατά τη διάρκεια μιας ύφεσης.
- Υπήρξε κριτική στο ότι απλά δεν υπήρχαν αρκετά οχήματα. Με αυτόν τον τρόπο υπάρχουν, λέει ο Lennart Sköld.
Στο τέλος του Μαρτίου, φέτος, υπήρχαν περίπου 15.400 καταχωρημένα ταξί, σύμφωνα με την SCB. Το πρόβλημα με την αύξηση είναι ότι δεν υπάρχουν αρκετοί πελάτες για να μοιράζονται οι κούρσες όπως και πριν.
Από το 1990, οι τιμές των αυτοκινήτων έχουν αυξηθεί κατά περίπου 4% το χρόνο, με άλλα λόγια, δύο φορές περισσοτερο απο το ετήσιο ποσοστό του πληθωρισμού. Και οι οδηγοί ταξί που βρίσκονται στο κάτω μέρος της πυραμίδας της αγοράς εργασίας, βιωνουν ολο και περισσοτερο οτι εξαντλουνται τα περιθωρια για να βρουν πελατες.
Μια εταιρεια ταξί είναι σαν ένα τριώροφο κτίριο. Στο πάνω μέρος υπάρχει το κεντρο. Το όνομα της εταιρείας τους είναι στα αυτοκίνητα. Εκει τηλεφωνουν οι πελάτες για να παραγγείλουν ένα ταξι. Το κεντρο δεν έχει τα δικα τους ταξί, ή αυτοαπασχολούμενους οδηγούς ταξί. Χρησιμεύουν ως εγγυητες ωστε το αυτοκινητο και ο οδηγος να κρατουν μια αρκετά υψηλή ποιότητα.
Αμέσως πιο κάτω είναι οι μεταφορεις, η εταιρεία στην οποία ανήκει το ταξί και που είναι οι πραγματικοι τους εργοδότες. Οι μεταφορεις πληρώνουν τα κεντρα, για να οδηγουν τους πελατες υπό την σημαία τους, συνήθως 10.000 έως 15.000 κορονες το μήνα για κάθε αυτοκίνητο. Στο ισόγειο υπάρχουν οι οδηγοί. Υπολογίζεται ότι το 1/3 όλων των οδηγών ταξί της Σουηδίας είναι γεννημενοι στο εξωτερικό, όπως ο Behrad Ansari. Εργάζεται σε μια εταιρεια που λειτουργει ως κεντρο Τaxi 020.
Οι περισσότεροι από περίπου τους 22.500 οδηγούς ταξί της Σουηδίας εργαζονται μόνο με προμήθεια. Συνήθως το ποσοστό ειναι 35-40%, ανάλογα με τη συμφωνία που εχει κανει ο οδηγός με την εταιρεια. Ο Behrad παιρνει 37% απο αυτο που βγαζουν οι κουρσες. Αυτό σημαίνει ότι μπορεί να κερδιζει χρηματα μετα τη βαρδια του αλλά και οτι μπορει να βγαλει ουτε ενα σωστο μισθό, αν δεν υπαρχουν αρκετες κουρσες, ή αν αναβληθουν.
Ο Behrad Ansari ξεκλειδώσει την πόρτα του οδηγού του ταξί και βαζει μπρος. Από το καθρεπτη κρεμονται ένα σωρό πλαστικοποιημένα δελτίο ταυτότητας με φωτογραφία του Behrad. Κάθε δελτιο είναι η απόδειξη μιας ολοκληρωμένης εκπαιδευσης.Οσο περισσότερη εκπαίδευση εχει κανεις τόσο μεγαλύτερη είναι η πιθανότητα του να πάρει μια κουρσα. Μέχρι στιγμής η πιο πολύτιμη είναι ότι μπορεί να σηκωσει ένα αναπηρικό καροτσάκι με τη βοήθεια μιας ηλεκτρικης ραμπας-διαδρόμου.
Μερικούς μήνες τα πραγματα πανε καλα. Στην καλύτερη περίπτωση, κέρδισε 29.000 SEK, χωρις τους φόρους. Αλλους μήνες δεν εχει να πληρώσει ούτε το ενοίκιο.
Τοτε κερδίζει περίπου 12.000 SEK, χωρις τους φόρους, παρά το γεγονός ότι εργάζεται 13 ωρες την ημέρα που είναι η μέγιστη επιτρεπόμενη ημερα εργασίας. Τέτοιους μήνες κατεβαινει το ωρομίσθιο σε περίπου 36 κορωνες.
- Είναι δυσκολοι καιροι. Τοτε σπρώχνω τον εαυτό μου να δουλεψει όσο το δυνατόν περισσότερο. Αν είμαι τυχερός, έχω μια κουρσα που βγαζω κατι. Γι 'αυτό κάθομαι και περιμένω στο αυτοκίνητο. Συνήθως δουλεύω επτά ημέρες την εβδομάδα, είπε.
Στην κρεβατοκάμαρα, υπαρχουν τρία κρεβάτια με πολύχρωμα παπλώματα στη σειρα. Εκεί κοιμαται διπλα στα δύο εφηβα παιδιά του, τα σαββατοκυριακα. Αύριο θα τα συναντήσει. Αλλά πρώτα θα πρέπει να καθίσει στην υπηρεσία μεταφοράς ταξι για ατομα με ειδικές ανάγκες για οκτώ ώρες.
- Θέλω να ειμαι σε θέση να αντέξω οικονομικά να τους καλεσω να παμε στον κινηματογράφο. Και όσο περισσότερο δουλεύω, τόσο καλύτερη είναι η σύνταξη που θα παρω, λέει.
Η κατασταστη για τους Σουηδους οδηγους ταξί εξαρταται σε μεγάλο βαθμό απο το που εργάζονται. Στις αγροτικές περιοχές, γινονται συνήθως καλύτερες συμφωνίες, σύμφωνα με τον Lennart Sköld, στις Μεταφορες, ενώ στις μεγάλουπόλεις είναι αρκετά όμοιοι οι οροι.
Ένας οδηγός στο Τaxi Göteborg λέει ανώνυμα, ότι έχει βασικο μισθό100 κορωνες/ώρα, αν και ηταν στο επαγγελμα από το 1987.
- Ειναι σαν να υπάρχει ενα κεικ που όλοι θελουν απο ενα κομματι. Η ζήτηση είναι σταθερή, ενώ η προσφορά είναι πολύ μεγάλη. Είναι σαν να υπαρχουν δέκα πιτσαρίες σε κάθε γειτονιά, είναι απλά αδύνατο, λέει.
Ένας οδηγός στο ταξί Uppsala, ο οποίος θελει να ειναι ανώνυμος, δήλωσε ότι είχε ένα σταθερό μισθό πριν από την απελευθέρωση, απο τότε οδηγεί με μια προμήθεια 38%. Εδω και 10 χρόνια δεν έχει βιώσει ότι κερδίζει περισσότερα χρήματα, στην πραγματικότητα ειναι μια περικοπή αμοιβών, δεδομένου του πληθωρισμού.
- Αν θέλω έναν αξιοπρεπή μισθό, θα πρεπει να εργάζομαι πολλές ώρες, λέει.
Ένας οδηγός απο το Malmö, ο Leif Hansson, εργάζονται για μια εταιρεια κάτω από ένα τηλεφωνικό κέντρο Ταξι Skåne, καθώς «έχουν τις καλύτερες συνθήκες στη Νότια Σουηδία". Όμως, «οι καλύτερες συνθήκες στη Νότια Σουηδία" δεν είναι αρκετες ωστε να εχει ένα σταθερό μισθό κάθε μήνα.
- Αν μεταφερω ζωντανό ανθρωπο, πρέπει να οδηγησω το άτομο αυτο συμφωνα με τους κανονες κυκλοφορίας. Οι οδηγοί νεκροφόρων δικαιούνται τουλάχιστον το 50% του βασικού μισθού. Είναι εντελώς τρελλό, λέει.
Τα πρώτα χρόνια εργάστηκε για δύο εταιρειες που ήταν κάτω από το εθνικο κεντρο Taxi Kurir. Την άνοιξη του 2008, κατάφερε να προσληφθει απο μια εταιρεια που συνδεοταν με την Taxi Stockholm. Η θέση αυτη κράτησε για έξι μήνες. Ο Behrad Ansari ειχε τη νυχτερινη βαρδια.
- Το Taxi Stockholm είναι ενα καλο κεντρο, λέει
Ίσως γι αυτο θελει μια μέρα να εργαστεί εκεί ξανά. Αλλά οσο περισσότεροι θέλουν να εργαστούν σε ενα κεντρο, τόσο μεγαλύτερες ειναι οι απαιτησεις προς τους εργαζομενους.
- Θέλουν υπάκουους υπαλληλους.
Ετσι μονο το πρωτο πληρωνεται ενω το αλλο μενει χωρις πληρωμη. Για τον Behrad Ansari αυτο εχει τυχει έως και τρεις φορές το Σαββατοκύριακο.
Τελικά εθεσε το πρόβλημα κατά τη διάρκεια μιας εκπαιδευσης. Στη συνέχεια, προειδοποιηθηκε από την Πειθαρχική Επιτροπή του Taxi Stockholm , οτι "ψαχνει για φιλονικιες".
- Μπορούν να αποσύρουν την προειδοποίηση, αν ο οδηγός δείχνει τύψεις κατά τη διάρκεια της συζητησης. Αλλά αν κάποιος θέλει να επιβληθει, είναι πιθανό να χρειαστεί να επιστρέψει το δελτίο ταυτότητας ταξί εντός δεκατεσσάρων ημερών, λέει ο Behrad Ansari.
Η δεύτερη προειδοποίηση ήρθε μετά από μια νύχτα Σαββατοκύριακου στα τέλη του 2008. Λέει ότι είχε λάβει μια κληση για να πάρει έναν πελάτη στη Solna.
- Στη Sturegatan, είπε η πελάτισσα που oπως αποδειχθηκε ηταν μια μεθυσμένη μεσήλικη γυναίκα.
- Στη Sturegatan στη Solna, ή στο κεντρο της Στοκχολμης; ρωτησε ο Behrad.
- Αυτο πρεπει να το γνωρίζεις, εσυ, που εισαι οδηγός ταξί, είπε η γυναίκα.
Ο Behrad άρχισε να πηγαινει προς το Östermalm. Μετά από λίγο η γυναίκα του είπε:
- Πρέπει όμως να καταλάβεις ότι εννοούσα Sturegatan στη Solna!
O Behrad γυρισε πισω. Αλλά η γυναίκα δεν ήθελε να πληρώσει τις 220 κορώνες, που κοστισε η κουρσα επειδή ο οδηγος ειχε κανει παρακαμψη. Η γυναίκα άναψε τσιγάρο και αρνήθηκε να φυγει απο το αυτοκίνητο.
- Στο τέλος καταφερα να απαλλαγω απο αυτην, αλλά δεν πλήρωσε το λογαριασμο λέει.
Λίγες μέρες αργότερα ο Behrad κληθηκε για ανάκριση από την αστυνομία. Η γυναίκα τον ειχε κατηγορησει στην αστυνομία ότι «ήταν αγενης". Η υποθεση εκλεισε, αλλά και πάλι κλήθηκε στο πειθαρχικό συμβούλιο για τη κλήση. Εκει του εξήγησαν ότι είχε κάνει λάθος και που δεν ηρθε σε επαφή με το κεντρο οταν η γυναίκα αρνήθηκε να πληρώσει. Μετά από αυτό ο Behrad απολυθηκε απο την εταιρεια.
- Αν είναι κανεις τυχερος, ένας άλλος οδηγός ταξί έρχεται να βοηθησει σε μια τέτοια κατάσταση, λέει, και δειχνει θλιμμενος. Αλλά ήταν εντελώς αδύνατο για μένα να ζητησω βοηθεια σ εκεινη τη περιπτωση. Τα συνδικάτα δεν μπορουν να κανουν τιποτα, όταν ένα κεντρο αποφασίζει να σταματησει έναν οδηγό.
Ο λόγος είναι ότι το κεντρο δεν αγοραζει υπηρεσιες, αλλά καποιος τριτος. Οι εταιρειες μπορούν να κρατησουν τα άτομα που εργάζονται εκεί ως οδηγοι, αλλά σε αυτήν την περιπτωση μπορεί ο οδηγός να μη παιρνει κλησεις απο το κεντρο.
- Οι οδηγοί δεν έχουν σχεδόν κανένα νομικο δικαίωμα, επειδή δεν μπορουν να εξεταστουν τετοιες περιπτώσεις, λέει ο Lennart Sköld.Yπολογιζεται ότι περίπου ένας στους πέντε οδηγους ταξί ειναι μελος σωματειου.
- Είμαστε μονοι μας αν και εργαζόμαστε στον ίδιο κλάδο. Και δεν έχουμε χρόνο να συμμετεχουμε στο σωματειο γιατί δουλεύουμε πολύ, λέει ο Behrad Ansari.
Η χαμηλή συμμετοχη των μελων συνεπάγεται δύο πράγματα: Πρώτον, ότι οι οδηγοί δεν εχουν οσα χρειαζονται για να αγωνισθουν και δευτερο ότι το σωματειο λογω της χαμηλης συμμετοχης γινεται ένας αδύναμος διαπραγματευτής.
Μια εξήγηση είναι ότι αν ειχαν αυτόματες ταχυτητες αυτα τα ταξί θα κοστίζαν 100.000 SEK περισσότερο. Στις 2 του Μάρτη του 2010 ηρθε ο πονος στη πλατη που ο Behrad Ansari περιμενε.
Πηγε συνολικά τέσσερις φορές με ασθενοφόρο στο Νοσοκομείο του S:t Göran. Μετά την επέμβαση ήταν σε αναρρωτική άδεια για δύο μήνες. Αλλά η εταιρεια εξακολουθει να μην εχει πληρώσει το επίδομα ασθενείας για τις πρώτες δύο εβδομάδες.
Από τότε, ο Behrad Ansari ειναι εργαζόμενος "συμφωνα με τις αναγκες" της εταιρειας. Παίρνει ένα αντίτυπο υπενθύμισης πληρωμής της εταιρειας Μεταφορών, συνολικά 11.128 κορώνες.
- Μπορει να φτασουμε στο δικαστικο επιμελητη, αλλά τοτε ρισκαρω να χασω τη δουλειά μου, λέει.
πηγή: ELVA
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου